Bild Markus Brunner, Solothurn

‹Es ist gut möglich, dass nach 2023 noch etwa 40 bis 50 Bedienpunkte bleiben, plus ein paar Sonderlösungen für sehr grosse Einzelverlader›, sagt Markus Brunner, Direktor von WaldSchweiz. ‹Seit Jahren wird das Güterverladenetz zusammengestrichen, und anstatt vielerorts durchaus möglicher kreativer Lösungen für den Nicht-Ganzzugverkehr in der Fläche möchte man offenbar am liebsten flächendeckend kahlschlagen.›

Nationalrat Erich von Siebenthal (SVP/BE) hat Mitte Juni die aus Branchensicht unhaltbare Situation in einem parlamentarischen Vorstoss zur Sprache gebracht. Mit einer Interpellation verlangt er vom Bundesrat Auskunft über die Ursachen des immer brüchiger werdenden Angebots der Bahn für den Holzverlad und fragt die Landesregierung, wie sie die unbefriedigende Situation bereinigen wolle. Seit dem 22. August liegt die Antwort des Bundesrates vor.

Der Bundesrat erklärt, es sei nicht seine Sache, sich in das operative Geschäft der SBB einzumischen. Er sei entsprechend der strategischen Ausrichtung im Rahmen der Waldpolitik 2020 aber interessiert an einer nachhaltigen und leistungsfähigen Sicherstellung der Waldleistungen. Das im Konzept für den Gütertransport auf der Schiene festgelegte Verfahren gewähre die für eine nachhaltige Waldnutzung notwendige Bahninfrastruktur. 

Bundesrat hält sich bedeckt

Zurzeit seien keine Schliessungen von Verladebahnhöfen vorgesehen. SBB Cargo nehme jedoch momentan eine Überprüfung der Bedienpunkte vor, um gemeinsam mit ihren Kunden inklusive der Holzindustrie ‹Alternativen zu einer fixen täglichen Bedienung› zu diskutieren. Markus Brunner: ‹De facto läuft diese sogenannte Überprüfung auf etliche weitere baldige Schliessungen hinaus, und die Distanz zum nächsten Verladebahnhof wird derart unattraktiv, dass dann halt weitere Güter komplett auf die Strasse abwandern.›

Da Holztransporte in der Regel im schweizerischen Wagenladungsverkehr gebündelt werden, kommt für diese Aufgabe fast ausschliesslich SBB Cargo zum Zug. Auf die Frage des Interpellanten, ob es denkbar sei, dass anstelle von SBB Cargo andere, auch nichtschweizerische Bahnlogistikanbieter den Holzverlad übernehmen könnten, reagiert die Landesregierung spröde.

Eisenbahnverkehrsunternehmen mit Sitz in der EU dürften gemäss geltenden Marktzugangsbedingungen keine innerschweizerischen Transporte erledigen. Eine Lockerung des Kabotage-Verbotes sei nicht vorgesehen. Aufgrund der hohen Kosten beim Bündeln der Holztransporte in der Schweiz sei auch nicht davon auszugehen, dass solche Leistungen von ausländischen Bahnen besser und günstiger erbracht werden könnten.

Wachsender Unmut in der Waldwirtschaft

Der anhaltende Abbau im Schweizer Bahngüterverkehr stört WaldSchweiz-Direktor Markus Brunner aus diversen Gründen. Er vermutet, dass gedanklich schon lange das Konzept verfolgt wird, nur noch Ganzzüge zu fahren und den Wagengruppen- und Einzelwagenladungsverkehr weitgehend fallenzulasen. ‹Diese Pläne werden dann aber portionenweise serviert, weil man so wohl hofft, der Widerstand sei geringer›, sagt Brunner.

An vielen Orten mangle es wohl auch an Phantasie oder Kreativität, wie man dezentrale Holzverladebahnhöfe kostengünstig betreiben könne. Es sei technisch längst möglich, Zustellfahrten mit einmännig geführten Rangierfahrten zu erledigen. ‹Warum macht man es nicht?› fragt Brunner rhetorisch. ‹Vielleicht müsste man hier im unglaublichen Vorschriften-Dschungel der Bahn einmal kräftig kahlschlagen, und nicht bei der Infrastruktur und dem Betrieb!›

Wenn der ‹Flächenkahlschlag› bei der Bahn weitergehe, so Brunner, müsse politisch dringend die Frage gestellt werden, wie man die LSVA als teuerste Schwerverkehrsabgabe weltweit noch rechtfertigen wolle, vor allem in der heutigen Höhe. ‹Die Verlagerungskomponente der LSVA ist weitgehend obsolet geworden. Somit müsste die LSVA auf das Niveau gesenkt werden, das dem höheren Strassenunterhalt durch den Schwerverkehr geschuldet ist. Aber keinen Rappen mehr!› sagt Brunner.

Link Ip Siebenthal 18.3520 ‹Ursachen der desolaten Bahnlogistik im Holz-Güterverkehr›